«Для мене пасажир – бог, я для нього працюю», – начальник управління транспорту

До виконавчих органів міської ради входить безліч відділів, управлінь та департаментів, на чолі кожного стоїть певний чиновник. Аби краще вникнути у діяльність усіх відомств та ознайомити лучан з їхніми керівниками, на  Район.Луцьк  стартує рубрика «Інтерв’ю з чиновником».

Першим,  до якого ми завітали, стало одне з найважливіших управлінь нашого міста. Адже саме управління транспорту та зв’язку забезпечує потреби громадян у транспорті, продумує зручні транспортні артерії  та намагається забезпечити лучан якомога комфортнішими умовами перевезення.

Анатолій Миронюк на посаді начальника попрацював уже три роки, тож чиновник добре знає, що розказати про управління, вказав на недоліки та досягнення у сфері міських транспортних перевезень.

– Розкажіть, що змінилося у транспортній системі міста за останні роки.

– Раніше ситуація була доволі важка. Ще 2007 року у нас було близько 600 мікроавтобусів,  які створювали багато проблем у місті. Тоді не йшла навіть мова про графіки руху, бо їх просто не існувало. У той час було прийняте правильне рішення і залучено автобуси середньої місткості. Зараз місто забезпечене двома сотнями автобусів, які можуть перевезти таку ж кількість пасажирів. Це був перший транспортний ривок у напрямку покращення.

Другим етапом стало введення АСУТ (автоматизована система управління транспортом). У 2010 році на цю систему був оголошений конкурс, але перевізник не хотів іти на таку систему.  Йому не вигідно було, щоб контролювали. Були ситуації, коли пасажир телефонує і каже, що немає автобуса, а спеціаліст бігає з телефоном і не знає, чим допомогти, бо не було зворотного зв’язку з автобусом. На маршрутах були присутні 50-60% автобусів. Довелося зламати хребет такій системі. У 2013 році ми запустили АСУТ і відразу кількість автобусів на маршрутах  зросла до 90%, а рівень скарг понизився.

Потім ми запровадили систему оголошення зупинок,  проте вона іноді і досі дає збій. А наступний етап, до якого ми підходимо, – це впровадження автоматизованої системи оплати проїзду.  

– В умови договору з перевізником входить пункт про оголошення зупинок, бо часто в маршрутках такі зручності відсутні.

– Оголошення зупинок у маршрутках є додатковою умовою конкурсу і вона вже існує три роки. Ця вимога звучить завжди при оголошенні наступних конкурсів, коли договір з перевізником закінчується.  Така система є у середині маршрутних таксі,  а також у деяких тролейбусах, але ззовні. Зараз ще йде процес встановлення, але у деяких тролейбусах зупинки вже озвучують. Як тільки двері відчиняються, кондуктор оголошує назву і номер маршруту. Це триває 14-16 секунд, поки пасажири виходять.Так кожен, хто стоїть на зупинці, може почути, що за тролейбус приїхав та куди він прямує.

– А хто стежить за тим, чи дотримується перевізник усіх умов, чи в належному стані автобуси виходять на маршрут?

– Ми здійснюємо контроль за виконанням умов договору перевізником.  Він складається приблизно з 20 пунктів. По всіх цих пунктах працівники управління транспорту періодично здійснюють контроль. Зазвичай керівник управління дає направлення на перевірку, про це ніхто не знає і не менш як двоє осіб виходить з 6:00  і до 24:00 усе перевіряють. Проте одного разу був випадок, коли ми миттєво виїжджали на перевірку, бо важливо було зробити все оперативно. Тоді після збільшення тарифів до нас зателефонував пасажир зі скаргою. Оплата для дітей до 14 років була встановлена у розмірі однієї гривні, а водій поставив півтора. Можливо, тоді водій не отримав вказівки, або не зрозумів, але така ситуація виникла.

– Громадяни часто звертаються зі скаргами щодо умов перевезень?

– Знаєте, громадяни зверталися і будуть звертатися. Дзвінки переважно надходять на номер 17-80,  а пізніше їх передають нам. Статистика така – десь приблизно одна скарга на 230 автобусів на день. Але деякі з них не відносяться до управління транспорту. Проте є скарги про те, що справді не було автобуса, це вже лежить на відповідальності перевізника. Зранку через мороз, наприклад, виїхало 80% транспорту, а 20% розігрівалися і виїхали через годину. Буває, що затримуються через ДТП. Звернення різні, але це життя, тому воно так мусить бути,  цього не уникнеш ніде.

– Багато пасажирів проти музики у маршрутках. Міська рада навіть заборонила деяких російських виконавців у громадському транспорті. Як ви до цього ставитеся?

– Законодавець не визначив заборони на музику. Тому ми реагувати на такі претензії населення не можемо. Рекомендації водіям ми, звісно, даємо, але заборонити не можемо. Стосовно виконавців, то водій, включивши радіостанію, не завжди може їх розпізнати, це важко. Я особисто противник російської музики у маршрутках, але у Конституції написано,  що чиновник може діяти у спосіб,  визначений законодавством. Для таких випадків законодавство не визначило жодного способу.

– Часто серед скарг є такі, що стосуються неналежної поведінки водіїв. Які міри тоді приймають?

– Дуже важко довести правдивість цього звернення, часто це просто неможливо. Коли пасажир заходить до мене в кабінет, то перше, що я роблю – піднімаюся. Бо для мене він – бог, я для нього працюю. Перевізник дав зобов’язання та гарантії працювати належним чином. Це стосується сутті та змісту перевезень. Але щодо хамства водіїв, то довести це практично неможливо. Пасажир ще жодного разу не довів, що винен у цьому.  Так само,  як і водій не довів, що він не винен. Не існує засобів реєстрації таких речей. Коли пасажири про таке повідомляють, то я прошу пред’явити акти хоча б двох свідків. Тоді ми можемо щось робити. А водіїв ми караємо дуже жорстоко, повідомляємо перевізника і піднімаємо тривогу.

Проте взагалі з водієм розмовляти заборонено. Знайдіть мені літак,  інший транспорт,  де є такий зв'язок. У нього за спиною найцінніший вантаж, тому його чіпати не можна. Ми це всім говоримо – сів за кермо, рушив з місця – рот на замок. Дихати тільки носом, говорити нічого не можна. Розказувати, чи правильно пасажир їде, не треба. Їхнє завдання їхати по маршруту – двері відчинив, зачинив і поїхав.

Водіїв вчать, але вчити потрібно і пасажирів.  Вони заходять у рухомий склад, там на кожному квадратному метрі є ручки,  щоб триматися. У автобусі передбачене екстрене гальмування. У  випадку, який наближає до аварії, водій може його застосовувати. Якщо він загальмував,  то він на 100% правий, бо уникає зіткнення  чи ще чогось. Є випадки, що приходить пасажир і звинувачує водія у тому, що впав. Такого не можна робити, бо часто водій діє у екстремальних ситуаціях і має право використовувати усі засоби, щоб убезпечити життя пасажирів. 

– У деяких містах оплату за проїзд пасажири здійснюють вже при виході із транспорту і таким чином не відволікають водія під час руху. Чи не є  така система безпечнішою? Як взагалі впливає на безпеку руху те, що водії самі розраховують пасажирів?

– Взагалі не передбачено, коли саме пасажир повинен здійснити оплату. Звичайно,  безпечніше розрахувати пасажира відразу на місці, але якщо заходить десять пасажирів і кожен по дві-три секунди,  то це займає багато часу. Але водій сам має оцінити ситуацію, адже за три години до роботи він проходить медичний догляд. Це значить, що він може у повній відомості об’єктивно думати та приймати рішення. Якщо він вирішує їхати і давати здачу, то вже рефлекторно одночасно віддає  гроші і стежить за дорогою. У будь-якому випадку це знижує його увагу. Але законодавець ніде не передбачив, у яку секунду водій має розрахувати пасажира.  

Найпершим вирішенням цієї проблеми є система автоматизованої оплати. Проте поки що вся України працює за такою ж системою, як і Луцьк. Поліція аналізує причини аварійності і випадки, що зіткнення відбулося через те, що водій давав здачу рідкісні.

– Ваше управління має якісь напраювання щодо введення автоматизоваї оплати за проїзд?

– У нас є пакет різних пропозицій, ми проводили презентації на облаштування цих систем. Є багато засобів, щоб людина розрахувалася. Але питання у грошах, у тому, хто має це зробити. Якщо повісимо це на перевізників, то вони будуть вимагати підвищення тарифів. Якщо це вигідно громаді, то це має робитися за кошти місцевого бюджету. Чи знайдуться там такі гроші? Ми розглядали пропозиції організацій, які презентують такі засоби – це дуже дорого.

Наприклад, у Любліні Європейський союз виділив кошти, які дали змогу запровадити таку систему автоматизованої оплати, зробити реконструкцію зупинок громадського транспорту, облаштувати інформування на зупинках і здійснити закупівлю машинного парку. Це дуже великі гроші. Колись у Любліні ситуація була ще гірша, ніж у нас. Проте з входом до Євросоюзу вони вирішили цю проблему. Я думаю, що з часом і у нас таке ж саме буде.

– Яка ситуація з автопарком у Луцьку? Транспорт потребує оновлення?

– Ті машини,  які працюють, –  це машини середнього класу, вони розраховані на 40-42 місця. Це «Богдани» та «Еталони». Їм вже десь по 8-9 років, вони у нас ще 2007 року. Є машини з 2010 і 2014 років. Ми знову проводимо конкурси, але чи знайдеться перевізник з новими потужностями, то це під питанням. Саме тому організатор перевезень планує у найближчій перспективі замінювати маршрутки тролейбусами. Ми це вже зробили на 15 маршруті,15-А, на черзі 17, 17-А.  Наші тролейбуси дуже дорогі, міський бюджет не може собі їх дозволити, тому їх купують у Польщі.  Державна програма підтримки електротранспорту мала б надавати певну кількість тролейбусів кожного року, проте нічого немає. Тому місто виживає за рахунок власного ресурсу і намагається знизити ціну проїзду на користь для громадян.

– З Польщі купуються ті тролейбуси, які вже були в експлуатації. Скільки вони зможуть прослужити для лучан?

– Я зустрічався з начальником управління у Любліні. Він казав, що вони зможуть працювати ще 10 років. Тролейбуси маловартісні, тому це вигідна пропозиція. У Польщі колись була така ж ситуація, тоді вони купували тролейбуси у Німеччини.

– У Луцьку, порівняно з іншими містами, доволі багато зупинок, чи не думали скорочувати їхню кількість?

– Знаєте, одні пасажири кажуть, що багато зупинок,  інші хочуть ще одну через 100 метрів. Але більшості людей зручно, коли зупинка через 100-200 метрів. Збільшення зупинок не приведе до добра – це розтягує час проїзду пасажира від початкової до кінцевої точки. Взагалі межа доступності у місті 400-500 метрів, а якщо це індивідуальна забудова, то там уже 1 кілометр. Переважно зупинки робимо,  де є пасажироутрорення  або пасажиропоглинання. Це місця відпочинку, місця розваг, заклади торгівлі, навчання, соціальні заклади – лікарні, поліклініки. Проте,  якщо є звернення громадян, то ми виїжджаємо на місце і дивимося, чи це безпечно і можливо. Їде комісія, запрошуємо також перевізника і приймаємо рішення. Менталітет нашого пасажира такий, що йому потрібна зупинка біля кожного під’їзду.

– Є у планах змінити, або відмінити якісь маршрути?

– Мережа змінюється на підставі зміни руху транспортних кореспонденцій. Транспорт – це система, яка мусить діяти по своїх об’єктивних законах. Рух транспортних кореспонденцій змінюється природно від потреб населення. Приміром, побудували якийсь будинок і туди йде потік пасажирів, то відповідно ми можемо змінювати мережу, аби задовольнити потреби населення. У нас зараз є потреба у транспортній артерії по вулиці Клима Савури. Ми подали на конкурс цей маршрут, проте перевізники не зголошуються. Вони бояться, що ця ділянка не буде прибутковою. Ніби і є потреба перевозити там декілька сотень людей,  проте перевізник не йде.  А ми не можемо змушувати, бо перевізник здійснює маршрут тільки на конкурсних засадах.

– Були випадки розірвання договору з перевізником?

– Були звичайно. З маршрутом № 4 ми розривали договір, через те, що маршрут не був забезпечений автобусом для перевезення інвалідів. Зараз ведеться мова про розірвання договору на 18 маршруті – перевізник не забезпечує достатню кількість автобусів. Там має бути чотири автобуси, а працює тільки два. Оголошення конкурсу на цей маршрут буде вже по  трохи зміненій схемі.

– Є у Луцьку збиткові маршрути?

– Питання рентабельності маршрутів – це питання перевізника. Це  вони моніторять ситуацію і мають точні данні. Взагалі збитковий маршрут – це коли витрати на роботу автобусів перевищують дохід. Якби перевізник 365 днів отримував збиток від котрогось маршруту, то навіть не мав би чим заправити транспорт. Зараз дохід кожного маршруту покриває витрати, які несе перевізник.

– Цього року на місцевий бюджет передали перевезення пільгових категорій. Чи не створить це додаткових проблем для управління транспорту?

– Раніше бюджетних коштів вистачало тільки на пільгові перевезення електротранспорту, на автоперевезення коштів не виділялося. Відшкодування пільгових категорій отримувало тільки ДЕПО і щороку виділеної суми для покриття витрат на перевезення пільгових категорій не вистачало. Як буде далі, важко сказати.

– У разі надзвичайних ситуацій ваше управління має забезпечити населення транспортом для евакуації. Для цього є достатньо ресурсів?

– Так, на такі випадки укладаються договори з перевізниками на певну кількість автобусів. Такі договори у нас є і у разі потреби евакуація населення може здійснюватися автобусами. На це також передбачається і паливо, тут у нас все в порядку.

Розмовляла Софія СІЧКУН